Lancia - Das Ende einer großen Automarke

Geschrieben von Matthias Kierse. Veröffentlicht in Klassiker

- Lancia-Vertrieb in Europa endete im April
- letztes Modell Y neu nur noch in Italien
- 'Marke der Ingenieure' langsam beerdigt
- erst mit Fiat-, dann mit Chrysler-Modellen
- ein kleiner Rückblick auf 111 Jahre
 
Exportstopp Ende April, Webseiten-Aus vor einer Woche
Es kündigte sich bereits seit Jahren an, nun ist der vorletzte Strich unter der langen Markengeschichte von Lancia gezogen worden. Am 30. April endeten die letzten Händlerverträge in Europa, zeitgleich endete der Export des letzten im Programm verbliebenen Modells, des Y. Am vergangenen Wochenende schaltete man von Seiten des FCA-Konzerns schließlich auch die europäischen Lancia-Webseiten ab. Einzig in Italien ist der Y nun noch als Neuwagen erhältlich. Einen Nachfolger wird er wohl nicht mehr erhalten.
 
Während Lancia durch die Firmenpolitik von Konzernmutter Fiat ab den 1990er Jahren immer mehr zu einem Sonderling der Autoszene verkam, der interessante Konzeptstudien aber zugleich biedermeierliche Serienfahrzeuge aushalten musste, war dies einst anders. Ein guter Grund für uns, einmal einen tiefen Blick in die Lancia-Historie zu werfen, einige besondere Fahrzeuge in unserer Galerie wie im Text zu beleuchten und damit einen würdigen Schlussstrich unter die Geschichte der italienischen Marke in Deutschland zu ziehen. Etwas, das der Marke leider im Modellangebot verwehrt geblieben ist.

Automarke der Ingenieure mit hohem Innovationsgrad
Alles begann bereits im Jahre 1906, als Vincenzo Lancia gemeinsam mit seinem Freund Claudio Fogolin in Turin ein Unternehmen zur Fertigung von Automobilen gründete. Fogolin war zuvor Werksfahrer bei F.I.A.T. und kümmerte sich daher vor allem um den technischen Part und die Abstimmungsfahrten der neuen Fahrzeuge. Als erstes Modell brachte man den Alpha auf die Straße, eine 12 PS starke Limousine. Zur damaligen Zeit war es in der gesamten Autoindustrie noch normal, nackte Chassis zu fertigen und diese an die vom Kunden gewünschten Karosseriebauer zu schicken. Somit gibt es keine typische Form, wie man es heute gewöhnt ist. Auf Alpha folgten Beta, Gamma und so weiter, streng nach griechischem Alphabet. Besonderen Varianten wurden die Silben 'Di-' oder 'Tri-' vorangehängt.

Da fast im Jahrestakt neue Modelle herausgebracht wurden, blieben die Stückzahlen gering. Gleichzeitig machte sich Lancia schnell einen Namen für große Innovationsfreude und ließ sich reichlich Neuentwicklungen patentieren. 1913 erhielt beispielsweise der Theta als erstes europäisches Auto einen elektrischen Starter, beleuchtete Rundinstrumente und eine elektrische Bordanlage. Zehn Jahre später folgten am Lambda hydraulische Stoßdämpfer an Einzelradaufhängungen vorn sowie die erste selbsttragende Karosserie im Automobilbau. Als 'Marke der Ingenieure' war Lancia bis weit in die 70er hinein auch für V-förmig angeordnete Brennräume in engem Winkel auch bei Vierzylindermotoren bekannt.

Stets im Luxus-Segment angesiedelt, auch im Sport erfolgreich
In der Zeit zwischen den Weltkriegen konzentrierte sich Lancia nicht ausschließlich auf Automobile, sondern fertigte auch Lastwagen, Omnibusse, Oberleitungsbusse und Militärfahrzeuge. Derweil beließ man es im Automobilbau üblicherweise bei zwei Modellreihen in der Mittel- und Oberklasse, von denen man jeweils selbst nur die Limousinenform fertigte. Alle weiteren Karosserievarianten stammten von externen Firmen wie Zagato, Pinin Farina, Boneschi und weiteren. Während des zweiten Weltkrieges sorgte die Wehrmacht für eine Reduzierung der Produktion auf Armee-Lastkraftwagen.
 
Nach Kriegsende ging es Lancia in Italien beinahe so wie BMW in Deutschland: Man fertigte weiterhin Luxusfahrzeuge, weil man nie etwas anderes getan hatte und wäre daran beinahe zerbrochen. 1950 erfolgte in der Aurelia die Einführung des ersten V6 der Markengeschichte. Speziell als B24 Spider wurde dieses Modell berühmt. Zudem beteiligte sich Lancia in den 50ern aktiv an Sportwagen- und Formel-1-Rennen. Allerdings führte der tödliche Unfall des Werksfahrers Alberto Ascari 1955 bei Testfahrten mit dem D50 in Monza zur Schließung der Sportwagenabteilung. Die F1-Abteilung verschenkte man an Ferrari. Neun Jahre lang nahm kein Lancia werksseitig am Motorsport teil, dann folgten erste Auftritte bei internationalen Rallyes. 1955 verkaufte Gianni Lancia, Sohn des Firmengründers Vincenzo, die Mehrheit der Firmenanteile an den italienischen Italcementi-Konzern, um neue Finanzmittel zu generieren.
 
Klangvolle Namen: Flavia, Flaminia, Appia, Fulvia, Stratos
Mit Flavia, Flaminia und Appia folgten Modelle, die weltweit gute Verkaufszahlen erzielten. Doch erst mit der Fulvia und ihren Rallye-Erfolgen festigte Lancia einen Ruf für luxuriöse und sportliche Autos. Als sich 1969 die Italcementi-Gruppe von Lancia trennen wollte, waren sogar BMW und Mercedes-Benz interessiert. Neben dem Baumittelhersteller wurden 35 Prozent der Aktien von einem Aktionär gehalten, den wohl niemand heute im Automobilbereich vermuten würde: Dem Vatikan. Letztlich sorgten die Preisvorstellungen beider Seiten für eine Einstellung der Verhandlungen. Es dauerte bis in die 70er, bis schließlich Fiat für eine symbolische Summe die Markenrechte, alle Werke und vor allem die inzwischen noch höheren Schulden von Lancia übernahm. Die LKW-Sparte ging in Iveco über, PKW erhielten nach und nach immer mehr Fiat-Technik, um Produktionskosten und damit auch die Verkaufspreise zu senken. Gleichzeitig sank jedoch auch die Verarbeitungsqualität auf jenes Level, für das Fiat bereits bekannt war.

Ein erstes Modell mit Komponenten von Fiat und Citroën war der Beta, den es als Berlina (Limousine), HPE, Spider, Montecarlo und abschließend als Trevi gab. Daneben kümmerte man sich intensiv um den Rallyesport, für den eigens der Stratos entwickelt wurde. Über die Konzernverbindungen erhielt man Dino-V6-Triebwerke von Ferrari, die im kompakten Zweisitzer in Mittelmotorbauweise verbaut wurden. Zwischen 1973 und 1979 sorgte der Stratos HF in der Rallye-Weltmeisterschaft für Erfolge. Ihm folgte 1982 der 037 Rally, der optisch minimal an den Beta Montecarlo erinnerte, jedoch ebenfalls einen Mittelmotor aufwies und eine Glasfaserkunststoff-Karosserie erhielt. Parallel dazu rollten bereits erste Exemplare des Delta vom Band. Noch konnte niemand ahnen, dass erst die Guppe-B-Variante Delta S4 und anschließend der Delta HF in verschiedenen Ausbaustufen die Rallyepisten aufmischen würde.

Gemeinsame Schritte bei Fiat und mit Alfa Romeo
Erst Mitte der 1980er wechselte man den inzwischen 15 Jahre alten A112 des bereits seit 1975 unter Lancia-Regie gestellten Herstellers Autobianchi gegen die Neuentwicklung Y10 aus. Damit stellte man Lancia auch im Kleinwagensegment gut auf und dem Uno innerhalb des Fiat-Konzerns einen luxuriösen Bruder an die Seite. Zudem erwarb Fiat 1986 auch Alfa Romeo und legte diese Marke mit Lancia zusammen, um eine Nobeldivision für normale PKW zu erschaffen - Ferrari und später Maserati beackerten dagegen das Feld der reinen Sportwagen und Luxusautos darüber.
 
Gemeinsam mit Fiat, Saab und Alfa Romeo entwickelte man eine neue Limousine für die Obere Mittelklasse, die schließlich als Fiat Croma, Alfa Romeo 164, Lancia Thema und Saab 9000 auf den Markt gebracht wurde. Optisch deutlich zu unterscheiden boten alle vier unter dem Blech die gleiche Basis und identische Motorisierungen. Nur Lancia wagte es, aus dem Thema auch einen Kombi mit dem Kürzel 'SW' zu entwickeln. Zudem gönnte man sich den Luxus durch den Einbau des Ferrari-V8-Motors aus dem 308 eine wahre Sportlimousine zu erschaffen. Für das letzte Jahrzehnt des zwanzigsten Jahrhunderts füllte man die Programmlücke zwischen Delta und Thema mit der Mittelklasse-Baureihe Dedra.

Der langsame Tod am Herzschrittmacher
Mit der zweiten Generation des Delta im Jahr 1993 läutete man so langsam das Ende der altehrwürdigen Marke ein. Anstatt an die Rallye-Erfolge des Vorgängermodells anzuknüpfen wollte man nun mit verkappten Fiat-Modellen, komfortabler Abstimmung und hochwertigen Alcantara-Ausstattungen auf Kundenfang gehen. Hierzu folgte als Nachfolgemodells des Thema der Kappa, der auch als Coupé und SW-Kombiversion erschien. Als Erweiterung des Portfolios beteiligte man sich am Eurovan-Projekt zwischen Fiat und dem PSA-Konzern, wodurch neben Citroën Evasion, Peugeot 806 und Fiat Ulysse auch von Lancia ein Van namens Zeta auf den Markt kam - natürlich wieder als Edelversion mit reichlich Alcantara an Bord. 2002 gab es mit dem Phedra sogar einen Nachfolger aus der gleichen Kooperation.
 
Ein letztes Aufbegehren, zumindest in Sachen Design, leistete sich Lancia 2000 mit dem Lybra als Dedra-Nachfolger sowie 2001 mit der Markteinführung des Thesis als große Limousine für die Oberklasse. Allerdings ist gerade die Klientel in diesem Segment selten für allzugroße Experimente zu haben, was auch andere Hersteller wie beispielsweise Renault in diesem Zeitraum feststellen mussten. Zumindest die außergewöhnlichen LED-Rückleuchten des Thesis haben jedoch bis heute an einem anderen Serienfahrzeug überlebt: Dem Morgan Aero. 2003 schöpften Lancia-Fans noch einmal Hoffnung, als auf Basis des Fiat Barchetta die bildschöne Neuinterpretation der Fulvia auf der IAA ihr Debüt gab. Leider kam der Wagen jedoch über den Status einer Konzeptstudie nie hinaus.

Der finale Fangschuss mit US-Modellen
Kurz nach der Präsentation der dritten Delta-Generation, die endgültig mit dem Kapitel Sportlichkeit abschloss, übernahm Fiat die angeschlagene Chrysler-Gruppe und beschleunigte in der Folge die Talfahrt von Lancia umso mehr. Dies gelang, indem man in Europa Chrysler vom Markt nahm und die Modelle stattdessen mit Lancia-Logo und aufgewärmten Modellnamen wie Flavia oder Thema zu den Händlern schickte. Einzig beim Van Voyager fiel den Italienern wohl keine andere Bezeichnung ein. Die vorher bereits produzierten Modelle Musa, Ypsilon und Delta liefen dafür in Großbritannien, Irland, der Ukraine und Russland als Chrysler auf die Straßen. Bereits 2014 gab man dieses Konzept nach 'überraschend schlechten' Verkaufszahlen wieder auf, stellte Delta, Flavia und Thema ein und konzentrierte sich fortan auf den Kleinwagen Y, wobei ein Jahr lang noch der Voyager parallel im Angebot verblieb. 2015 verkündete man, dass man sich in Zukunft auf den Heimatmarkt Italien zurückziehen wolle und machte nun, Ende April 2017, Nägel mit Köpfen.

Unserer unmaßgeblichen Meinung nach handelte es sich bei Lancia bereits seit den 1990er Jahren um einen halbtoten Fisch, der immer wieder mittels Stromstößen zum Zappeln gebracht wurde. Ein schnelles, jähes Ende wäre allemal besser gewesen, als dieser schrittweise Ausverkauf aller Werte, für die Lancia jemals gestanden hat. Heute bleibt nur der wehmütige Blick zurück auf die tollen Fahrzeuge der Vergangenheit, die immerhin beim einen oder anderen Oldtimer-Event noch zu erleben sind. Mach's gut Lancia, Ruhe in Frieden.

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Quelle: Lancia