40 Jahre BMW 7er - Das geheime Projekt Goldfisch

Geschrieben von Matthias Kierse am . Veröffentlicht in Klassiker

- Einzelstück auf Basis der 7er-Baureihe E32
- eigens entwickeltes V16-Saugertriebwerk
- um 20 cm verlängerter V12 aus dem 750i
- 408 PS und 613 Nm, auf Prüfstand mehr
- Kühler ins Heck verlegt mit Seitenkiemen
 


In diesem Jahr feiert der BMW 7er 40-jähriges Jubiläum. Aus diesem Grund möchten wir in den kommenden Monaten ein paar besondere Varianten der Oberklasse-Limousine aus München näher vorstellen. Den Beginn macht dabei ein absolutes Einzelstück, das Ende der 1980er Jahre fertiggestellt wurde und bis heute wohl nur eingefleischten Autofans bekannt ist: Das Projekt Goldfisch.
 
Geheimprojekt Goldfisch begann 1987
Mit der Baureihe E32 ging der 7er ab 1986 in die zweite Modellgeneration. Diese erhielt neben den vom Vorgänger bereits bekannten Reihensechszylindermotoren erstmals V8-Triebwerke (ab 1992) und ab Herbst 1987 den ersten deutschen Nachkriegs-V12. Daneben lief jedoch ein weiteres Entwicklungsprojekt, das schlussendlich im Sande verlief. Da sich hartnäckig Gerüchte hielten, dass Mitbewerber Mercedes-Benz eine Luxuslimousine oberhalb der S-Klasse plane, ging man auch in München in die Vollen. Als Triebwerk dachten die Ingenieure Dr Karlheinz Lange (Leitung Antriebsstrang-Entwicklung), Adolf Fischer (Entwicklung) und Hanns-Peter Weisbarth (Projektleiter Baureihe E32) dabei an etwas ganz Besonderes, was vorerst im kleinen Kreis unter dem internen Entwicklungscode 'Goldfisch' entstand: Einen Sechzehnzylinder. Die Benennung entstand angeblich erst später durch die Farbe des Prototypen.
 
Nein, die Bayern hatten nicht zu stark vom Bockbier genascht. Es war eher eine konsequente Weiterentwicklung des V12-Motors aus dem 750i, dessen Hubraum durch die Verwendung gleicher Bohr- und Hubverhältnisse folgerichtig durch vier weitere Brennräume von 4.988 auf 6.651 Kubikzentimeter anwuchs. Gleichzeitig kletterte damit die Leistung von 300 auf 408 PS (300 kW) sowie 613 Newtonmeter Drehmoment. Als Bestwert erzielte BMW Ende 1987 auf den Motorenprüfständen sogar 430 PS. Der Motorblock aus Aluminium entstand eigens in der hauseigenen Gießerei und wurde dann mit ebenfalls neu angefertigten, verlängerten Zylinderköpfen inklusive je einer obenliegenden Nockenwelle pro Bank bestückt. Während beim V12 sieben Kurbelwellenlager genutzt werden, sind es beim V16 deren neun. Zudem verbaute man das stärkere Bosch-DME-3.3-Motormanagementsystem anstelle der zwei DME-1.2-Einheiten beim 750er, wodurch die beiden Bänke als eigenständige Reihen-Achtzylinder verstanden wurden - inklusive jeweils eigener, elektronisch angesteuerter Drosselklappe. Gegenüber dem V12 bringt der V16 lediglich 60 Kilogramm mehr auf die Waage. Als Kraftübertragung wählten die Techniker ein manuelles Sechsgang-Getriebe von ZF aus, das auch im 850 CSi seinen Dienst verrichtet.
 
Eingezwängt in die Karosserie eines 735iL
Anschließend organisierte man einen aktuellen 735iL aus der Fahrzeugerprobung und machte sich an den Einbau des riesigen Triebwerks. Hierbei stieß man naturgemäß schnell an Probleme. Wer schon einmal unter die Motorhaube eines 750i (E32) geschaut hat, weiß, wie wenig Bauraum drumherum übrig bleibt. Vier Brennräume mehr nehmen hier jedoch Platz ein, der eigentlich nicht da ist. 20 Zentimeter mehr Blocklänge wollen untergebracht werden. Letztlich ließ sich der Motor nebst der wichtigsten Nebenaggregate tatsächlich zwischen Schottwand und Frontschürze einquetschen. Öl- und Wasserkühler befanden sich zu diesem Zeitpunkt allerdings nicht im Fahrzeug. Da sie jedoch für einen gesunden Motorlauf unerlässlich sind, wurde für sie der Kofferraum geopfert. Große Zu- und Ableitungen verlaufen vom Heck nach vorn und zurück. Seitlich oberhalb der Hinterräder arbeitete der Prototypenbau große Lufteinlässe aus GfK mit waagerechten Kiemen in die Karosserie ein, um die Kühler mit reichlich Fahrtwind anzuströmen. Zudem wanderte hinten das Kennzeichen in den Stoßfänger, da der eigentliche Platz als vergitterte Entlüftung dient. Selbst die Größe der Rückleuchten musste zurechtgestutzt werden - unter Verzicht auf Nebelschlussleuchte und Rückfahrscheinwerfer.

Bei Fahrtests auf den hauseigenen Testgeländen und abgesperrten Rennstrecken erreichte die bestens motorisierte Limousine einige gute Werte. So sprechen interne Quellen von einer Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in glatten sechs Sekunden. Für die Höchstgeschwindigkeit kursieren Werte jenseits von 280 km/h. Zugleich berichtete Adolf Fischer mal in einem Interview: "Der Sound jenseits von 4.500 Umdrehungen pro Minute war einfach super!" Kein Wunder, einen seriennahen Auspuff inklusive Schalldämpfung hatte der '767iL' während der Testphase nie. Erst nach seiner Ausmusterung soll er dem Vernehmen nach eine Sonderanfertigung erhalten haben. Inzwischen ist der Wagen durch die lange Standzeit allerdings zum reinen Exponat verkommen, das nur nach einer intensiven Runde durch die Werkstatt von BMW Classic wiederbelebt werden könnte. Wir melden hiermit dringendes Interesse an einem Fahrbericht an.
 
Serienumsetzung nie geplant
Anhand dieses einmaligen Prototyps wird schnell klar, dass eine Serienumsetzung in der Karosserie des 7ers der Baureihe E32 definitiv utopisch gewesen wäre. Nachdem von Mercedes-Benz keinerlei Anstalten gemacht wurden, den Gerüchten einer größeren Limousine Taten folgen zu lassen (der Maybach 57 erschien erst gute 14 Jahre später), stellte BMW schließlich auch die Arbeiten an dem V16-Projekt ein. Erst Ende der 1990er Jahre befasste man sich innerhalb des Konzerns erneut mit einem derartigen Motor, allerdings nun mit neun Litern Hubraum. Dieser hätte den Rolls-Royce Phantom antreiben sollen, wurde jedoch letztlich erneut verworfen. Einzig in der Konzeptstudie zum Phantom Drophead Coupé namens 100EX sowie im Filmauto zu 'Johnny English - Jetzt erst recht!' zeigte man den V16, bevor auch er ins Museum rollte. Ab und an tauchen sowohl die Rolls-Royce Sechzehnender als auch der Goldfisch-7er in der Öffentlichkeit auf. So hatten wir beispielsweise im Rahmen der diesjährigen Techno Classica in Essen die Gelegenheit, einmal für Sie einen tiefen Blick ins Goldfischglas zu wagen.

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Fotograf: Matthias Kierse