50 Jahre Porsche 911 R - Unbekanntes Bindeglied

Geschrieben von Matthias Kierse. Veröffentlicht in Klassiker

- Erstes Leichtbau-Rennfahrzeug des 911
- über 200 Kilogramm leichter als 911 S
- keine Komfortausstattung, GFK-Bauteile
- Sechszylinder-Boxermotor mit 210 PS
- lediglich 19 Exemplare wurden gebaut
 


Fragt man eine Gruppe Autofans nach einem rennsporttauglichen Ableger des Porsche 911 aus der ersten Modellgeneration erhält man mit großer Wahrscheinlichkeit eine feste Antwort: "Carrera RS". Dass es auch vor dessen Präsentation im Jahr 1972 bereits Ableger des Elfers für den Motorsport gab, scheint vielen Leuten unbekannt zu sein. Immerhin ist die Bekanntheitsquote eines unserer Ansicht nach durchaus wichtigen Vertreters seit März 2016 nach oben gegangen, als Porsche auf dem Genfer Autosalon einen Ableger der 991-Baureihe mit gleicher Kennung vorstellte: Der 911 R. Er ist das Bindeglied zwischen den normalen Straßen-Elfern und allem, was auf dieser Basis für den Rennsport folgte.

50 Jahre Porsche 911 R
In seiner Urversion feiert dieser besondere 911er aktuell 50-jähriges Jubiläum. Bereits im Sommer 1966 begannen die Vorarbeiten, um aus den normalen Straßenfahrzeugen ein leichtgewichtiges Rallyefahrzeug mit gutem Leistungsgewicht zu machen. Ab 1967 rollten die ersten Fahrzeuge aus der Fabrikationshalle in Zuffenhausen. Federführend waren dabei der damalige Rennleiter Ferdinand Piëch und Porsches Werksfahrer und Mitarbeiter der Rennsport-Abteilung Rolf Wütherich. Letzterer rechnete vor, dass bei einer Reduzierung des Fahrzeuggewichts auf 800 Kilogramm eine Ausbaustufe des Sechszylinder-Boxermotors mit 210 PS bereits für ein Leistungsgewicht von unter vier Kilogramm pro PS sorgen würde - rund 1,5 Kilogramm weniger als bei den damaligen Konkurrenzprodukten. Angedacht war die neue Rallyeversion vor allem, um über sportlichen Siegeslorbeer die Verkaufszahlen des 911 anzukurbeln. Im Vergleich zum Vorgängermodell 356 blieben diese anfänglich aufgrund der deutlich gestiegenen Preise hinter den Erwartungen zurück.
 
Aber wie genau speckt man ein Basisfahrzeug um derartig viele Kilos ab? Als 911 S, der ebenfalls 1967 auf den Markt kam, brachte der Porsche leer 1.030 Kilogramm auf die Waage. Ein weiter Weg bis zum selbst gesteckten Ziel. Da es sich jedoch um ein hauptsächlich auf den Motorsport ausgerichtetes Fahrzeug handeln sollte, fielen einige Entscheidungen leichter. So konnte man den Verzicht auf jegliche Komfortausstattung ebenso verschmerzen, wie den Wegfall der Rückbank, der Seitenverkleidungen oder jeglicher Dichtmasse nebst Zinn zwischen den verschweißten Karosserieteilen. So ist eines der Erkennungsmerkmale für den 911 R die offene Schweißpunktsicke unterhalb der Türen, wo das hintere Seitenteil auf den Schweller trifft.

Leichtbau-Teile und Erleichterungslöcher
Allerdings gibt es gerade an der Karosserie deutlichere Merkmale als diese unverzinnten Schweißnähte. Die Porsche-Ingenieure suchten akribisch nach jedem überflüssigen Gramm, was aus heutiger Sicht an einigen Stellen schon fast lächerlich wirken mag. So ließ man die Rohkarosserien bereits in der Fertigung bei Baur in Stuttgart mit einigen Bauteilen aus glasfaserverstärktem Kunststoff oder Aluminium anstelle von Blech versehen, bohrte an diversen Stellen Erleichterungslöcher in Träger und nicht sichtbar verbaute Teile. Vorn sorgen Einzelleuchten für das Positionslicht und die Blinker für weitere Gewichtsersparnis, während am Heck die gemeinsamen Leuchteinheiten zugunsten von einzelnen Rundleuchten von Hella entfielen. Selbst die Scharniere von Front- und Heckhaube befand man als zu schwer und tauschte sie gegen Elemente aus, die man vermutlich auch im Eisenwaren-Bereich des örtlichen Baumarkts finden kann. Hinzu kommen eine Dünnglas-Windschutzscheibe und Plexiglas-Seitenscheiben, Lederriemen statt Fensterkurbeln, Zugseile statt Türgriffen innen sowie der Verzicht auf jegliche Art von Stopfen oder Blenden an nicht genutzten Schraubenlöchern. Dünnes Holz am Armaturenbrett sorgte letztlich für soetwas ähnliches wie Wohlfühlkomfort im Interieur. Am Ende kam man den geforderten 800 Kilogramm Leergewicht sehr nahe.

Gleichzeitig bearbeiteten die Techniker ihr Sechszylinder-Triebwerk tatsächlich so, dass sich ein Leistungszugewinn auf volle 154 kW/210 PS ergab - immerhin 50 Pferdestärken mehr als im 911 S. Als Basis diente hierfür der zwei Liter große Grundmotor mit der internen Bezeichnung 901/22, der bereits im 906 Carrera 6 seine Tauglichkeit bewiesen hatte. Mittels Doppelzündung, 46er IDA-Dreifachvergaser und Titan-Pleueln war er bis über 8.000 U/min drehzahlfest und katapultierte den 911 R in weniger als sechs Sekunden auf 100 km/h. Für den stehenden Kilometer stoppte die Messung bei knapp über 24 Sekunden. Um auch Langstreckenrallyes möglichst ohne lange Tankstopps fahren zu können, erweiterte man den Tank über der Vorderachse auf 100 Liter. Ein Faktor, der dem Wagen auch bei einer für den Herbst 1967 angesetzten Rekordfahrt zugute kam. Auf der Piste von Monza in Italien sollte eigentlich der 906 Carrera 6 seine Ausdauer unter Beweis stellen, lag jedoch für die damals noch genutzten Steilkurven zu tief. Also wechselt Porsche mit der Fahrerbesetzung Jo Siffert, Dieter Spoerry, Rico Steinemann und Charles Vögele auf einen 911 R, der die rund 20.000 Kilometer Vollgas problemlos wegsteckt. Unterwegs stellt er fünf Weltrekorde auf, erringt 14 internationale Klassensiege und erreicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit über 200 km/h.
 
Diverse Rennerfolge zum doppelten Preis eines 911 S
Weitere große Erfolge erringt Gérard Larrousse mit dem 911 R Chassisnummer 05. Er gewinnt 1969 die Tour de France für Automobile und einige Zeit später zusätzlich die Tour de Corse. Sein R war einer von zwei Wagen mit einem DOHC-Motor (Double Over Head Cam, doppelte obenliegende Nockenwelle) und leistete daher sogar 230 PS. Um sich auf diese Rennen in Frankreich vorzubereiten fuhr Larrousse zuvor jedoch leihweise ein weiteres 911-R-Exemplar mit der Chassisnummer 16. Dieser Wagen sticht mit seiner individuellen Historie aus den 19 gebauten 911 R heraus und wurde daher kürzlich auch von Porsche näher beleuchtet. Zudem stand genau dieser Wagen im April auf der Techno Classica in Essen zum Verkauf.
 
Wenn man bedenkt, dass der 911 R 1967 einen Grundpreis von 45.000,- DM hatte und damit annähernd doppelt soviel wie ein deutlich alltagstauglicherer 911 S kostete, erscheint es schon grober Unfug, was der Besteller von Chassisnummer 11899016R tat. Dieser verbarg sich hinter seiner Firma 'Le Dansseurs', ist Rennsportfans zweifelsfrei aber eher unter seinem bürgerlichen Namen Claude Ballot-Léna bekannt. Der französische Unternehmer und Rennfahrer bestellte über den Pariser Porsche-Händler Sonauto ausdrücklich einen R, allerdings mit dem 170 PS starken Triebwerk eines 911 S. Und tatsächlich geben die internen Dokumentationen im Porsche Archiv auf Kardex-Karten darüber Auskunft, dass der originale R-Motor nach 40 Kilometern Einfahrzeit aus dem Fahrzeug ausgebaut und gegen einen nagelneuen S-Motor getauscht wurde. Ebenso ließ Ballot-Léna einen normalen Beifahrersitz, Teppiche und Fußmatten einbauen. Allein für diese Umbauten legte er weitere 10.048,47 DM auf den Tisch - hatte dafür aber auch definitiv einen einzigartigen 911 R.

Spezielle Geschichte von Chassisnummer 16
Ballot-Léna war offenbar durchaus zufrieden mit diesem seltsamen Umbau und nutzte den Wagen als Alltagsfahrzeug auf dem Weg zum Büro - allerdings nur von April bis Juni 1967. Dann verkaufte er den Wagen an den Privatrennfahrer Xavier Camprubi, der den R bestimmungsgemäß einsetzen wollte. Hierfür ließ er alles wieder auf den ursprünglichen Zustand zurückrüsten, in dem Nummer 16 vom Band gerollt war, inklusive Motorwechsel auf ein 210-PS-Aggregat. Camprubi war es auch, der diesen Wagen an Gérard Larrousse verlieh, damit dieser am Rennen 'Ronde Cévenole' 1969 teilnehmen konnte. Dort lag er aussichtsreich auf Rang zwei, als in der vorletzten Runde der vordere rechte Achsschenkel brach und damit zum Ausfall des Rennwagens führte. 1970 ließ Camprubi den R im Werk generalüberholen und verkaufte ihn an den damals erst 24-jährigen Bernard Gnuva, der bei der Rallye de l'Hérault schwer verunglückte. Beim Wiederaufbau erhielt der R fälschlicherweise breitere hintere Kotflügel und Türen aus Blech. Ab 1973 diente der Wagen einigen Besitzern als normales Straßenfahrzeug, bevor er in eine private Sammlung rollte und restauriert wurde. 2016 signierte Larrousse das Fahrzeug, das kurz darauf auch optisch in den Zustand jenes Straßenrennens von 1969 versetzt wurde.
 
Aufgrund der Seltenheit dieses Fahrzeugs und der üblicherweise beeindruckenden Historie, die alle 19 Exemplare aufweisen können, stehen auf den Preisschildern inzwischen siebenstellige Summen. Allerdings sollten Interessenten grundsätzlich einen Experten hinzuziehen, da es rein technisch möglich ist, aus einem günstig aufgekauften Porsche 912 mit ein wenig Aufwand eine sehr gute Replik des 911 R zu erstellen und diese dann unwissenden Käufern als 'echt' unterzujubeln. Auch der indirekte Nachfolger mit gleicher Typenkennung ist inzwischen bereits deutlich teurer als in den offiziellen Porsche-Preislisten. Mit einer Produktionszahl von 991 Exemplaren ist es jedoch auch deutlich wahrscheinlicher einmal eines dieser Fahrzeuge zu erblicken. In unserer Fotogalerie finden Sie Bilder von immerhin drei unterschiedlichen 911 R.

Technische Daten
Motor Sechszylinder-Boxermotor
Hubraum 1.991 ccm
Leistung 154 kW/210 PS
Drehmoment 206 Newtonmeter
0-100 km/h 5,9 Sekunden
Vmax 230 km/h
Getriebe 5 Gänge manuell
Leergewicht 800 - 830 kg
Länge 4.100 mm
Breite 1.610 mm
Höhe 1.320 mm
Radstand 2.211 mm

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Quellen: Porsche (5 Fotos), Markus Bolsinger (2 Fotos), Matthias Kierse (7 Fotos)