Fahrbericht: Aston Martin DB11

Geschrieben von Martin Englmeier am . Veröffentlicht in Fahrberichte

- Astons Neubeginn im Zwölfzylinder-Markt
- objektiv bewertet, subjektiv erfahren
- jenseits der Wertung, imposantes Design
- ultimatives Reisecoupé mit britischer Note
- V12-Turbomotor aus eigener Entwicklung



Nein, dieser Fahrbericht über den neuesten Aston Martin beginnt nicht mit einer der oft bemühten Klischees. Keine Geschichte über James Bond, kein Plädoyer für die Tradition der englischen Sportwagenmanufaktur und auch keine historischen Vergleiche mit den Vorgängern. Der DB11 erhebt für sich den Anspruch, nicht mehr nur ein Auto für Liebhaber zu sein. Wir stehen vor dem ultimativen GT, einem Auto mit modernster Technik, elektronisch wie mechanisch. Wie gut ist er also wirklich?

Imposantes Design
Bevor wir Messlatte und Notizblock zur Hand nehmen, widmen wir uns erst mal der Optik. Ganz objektiv freilich. Aston Martin spricht von einem 'kühnen Erscheinungsbild'. Tatsächlich steht der DB11 aber auf der Straße wie eine klassische Schönheit mit perfekten, mächtigen Proportionen. Der Kunde kann vorkonfigurierte Farbkombinationen wählen und stolpert dabei über Bezeichnungen wie 'Mysterious Sport' oder 'Shanghai Fashionista'. Hierzu ist festzustellen: Dem DB11 steht nicht jedes Kleid, aber eine gute Figur macht er immer.

Hoch die Tür und der Fahrer wittert unmittelbar großzügig verlegtes Leder. Naturhaut überall. An den Sitzen, den Türen, dem Dachhimmel. Vor allem aber in der Nase. Wann hat es in einem Auto das letzte Mal so nach Noblesse geduftet? Wir wissen es nicht mehr. Der Engländer bezirzt uns also jetzt schon raffiniert mit seinem Charme. Vielleicht um von seinen Schwächen abzulenken?  Das von Daimler-Benz entliehene Infotainmentsystem lässt sich jedenfalls etwas holprig bedienen und wird um weitere komplizierte Untermenüs ergänzt.

Komplizierte Untermenüs
Alleine zum Fahren darf der Pilot die Abstimmung von Dämpfer und Antrieb separat verstellen. Zusätzlich und völlig unabhängig von den gewählten Modi lässt sich auch das ESP in 'Race'- oder 'Off'-Stellung setzen. Warum also einfach, wenn es nicht auch möglichst kompliziert geht? Die Differenzen sind im Fahrbetrieb kaum zu spüren. Eine etwas leichtgängigere Lenkung hier und ein etwas lauterer Auspuff da, wirklich prägnant sind die Unterschiede nicht. Aber offensichtlich kommt selbst ein Aston 2016 nicht mehr ohne Spielereien aus.

Die Stabilitätskontrollen auszuschalten muss immerhin nicht von allzu großer Furcht begleitet sein, doch dazu später mehr. Man braucht nicht zu rasen, um sich dem Charakter des DB11 zu nähern. Das ruhige Gleiten ist sein großer Auftritt. Er ist stets bemüht, es Fahrer und Passagier bequem zu machen. Buckelige Straßen werden geflissentlich weggefiltert. Der vom ehemaligen Lotus-Genie Matt Becker abgestimmte GT senkt sich dabei in Kurven auch mal gerne zu Seite und streckt beim Beschleunigen die meterlange Fronthaube gen Horizont.

Balancierte Fahrdynamik
Taumelig und wankend wird es dabei aber nie. Das Chassis bewahrt stets stramme Haltung und behält souverän die Kontrolle. Selbiges darf man auch den Stahlbremsen attestieren, die ihre Arbeit feinfühlig und ohne lästiges Quietschen verrichten. Trotz Transaxle-Getriebe ist die Gewichtsverteilung des Briten mit 51 zu 49 eher frontlastig. Torque Vectoring erleichtert nun auch hier den Richtungswechsel und zusammen mit der betont leichtgängigen elektromechanischen Lenkung geschieht dies auch lässig und souverän.  Von Schwerfälligkeit keine Spur.

Objektiv bewertet und gemessen liegt der DB11 genau zwischen dem Kurvendribbler Ferrari F12 und dem eher sperrig fahrenden Bentley Continental. Was Ihn aber von beiden unterscheidet, ist die weiche Balance am Limit. Der Aston Martin verlässt die Haftgrenze am Kurvenausgang mittels Leistungsübersteuern betont sanft und gelassen. Auf Lastwechsel reagieren die 1.900 Kilogramm Lebendgewicht mit Ignoranz. Mit dem Gasfuß kann man allerdings die Traktion der Hinterräder jederzeit nach Belieben überfordern.

Ergiebige Kraft dank Ladedruck
Apropos Gas. V12-Biturbo. Die letzte Eigenentwicklung unter der Regie von Brian Fitzsimons. Noch zur Weltpremiere in Genf erzählte er uns von der stabilen Ölversorgung selbst bei höchsten Belastungen auf der Nordschleife. Darauf wäre er besonders stolz, denn der Motor hätte aus Effizienz- und Packaginggründen keinen Trockensumpf sondern stattdessen Zylinderabschaltung und ein ausgeklügeltes Thermomanagement. Ein echtes Hightech-Aggregat also, mit jeder Menge Fokussierung auf ein feines Ansprechverhalten.

So gut wie ein Sauger? Nun ja: Nein, mitnichten. Zwischen Aktion und Reaktion liegt doch eine gehörige Zeitspanne. Insbesondere in den oberen Gängen. Wenn die Lader dann irgendwo ab 3.500 Umdrehungen pro Minute Druck aufbauen, ist die frei gewordene Gewalt aber auch nicht plötzlich und brachial furchteinflößend wie beispielsweise in einem Mercedes-AMG SL 65. Es ist eher wie ein Sturm der dem Fahrer sanft, aber unnachgiebig in den Rücken bläst. Oberhalb von 200 km/h fährt der neue aufgeladene Aston den alten Saugern mit Macht davon.

Nicht perfekt aber immer souverän
Die Souveränität auf der linken Spur ist eine gegebene Tatsache. Mehr Leistung braucht es nie und nimmer. Ein großes Orgelkonzert aus dem Auspuff bleibt dabei aus. Er braust eher elegant durch die Drehzahlleiter, stets präsent aber nie aufdringlich in V12-Moll. Anders würden wir es auch nicht wollen. Was wir uns allerdings wünschen würden, ist eine Achtgangautomatik mit sanfteren Schaltvorgängen. Spontane Gangwechsel führen teilweise zum Schluckauf zwischen den Zahnrädern.

Es sind also objektiv doch einige Schwächen zu notieren am neuen Aushängeschild von Aston Martin Lagonda. Er ist bei weitem nicht perfekt verarbeitet, der Motor agiert etwas behäbig und die fiebrige Agilität eines italienischen Rassepferdes bietet sich hier dem Fahrer schon gleich gar nicht. Nüchtern betrachtet kann man wohl selbst sportlichen Großraumlimousinen wie Audi RS 6 und BMW M5 nicht das Tempo diktieren. Es ziehen also über Gaydon tatsächlich dunkle Wolken auf. Lange werden sie es nicht mehr machen.

Ein großer Wagen für den großen Auftritt
Aber Moment. Tatsächlich ist der DB11 für das erste Jahr bereits ausverkauft und in den einschlägigen Gebrauchtwagenbörsen steht noch kein einziges Auto zum Verkauf. Woher also die Begeisterung? Weil die objektive Bewertung eines Aston Martin eine seelenleere Tätigkeit ist. Er ist nun einmal handgefertigt, zumeist sehr individuell und oft auch speziell. Das Wundervolle auch am Neuen ist sein eigensinniges Wesen. Tief unter all der Elektrik, dem Aeroblade und dem aufgeladenem Verbrennunngsmotor versteckt sich ein echtes Fahrerauto.

Ständig aber die eigene Potenz aufzeigen ist seine Sache nicht. Er kann wenn er will, aber er muss nie. Wie auch der Fahrer muss sich der DB11 wirklich nichts mehr beweisen. Wer in so einen Wagen persönlich vorfährt, dem ist der Schrei eines Ferrari-Saugers ebenso geläufig wie der Punch eines 911 Turbo. Er hat sie alle gesehen und erlebt. Einen Aston Martin objektiv bewerten? Bitte nicht. Und so endet dieser Fahrbericht auch mit einer Entschuldigung. Wir entschuldigen uns für den Versuch des Benotens, des Erbsenzählens. Der DB11 fährt sich fast so gut wie er aussieht. Und er sieht verdammt gut aus.

Wissenwertes
Leergewicht: Der Aston Martin DB11 wiegt trocken 1.770 kg. Damit ist er 140 kg schwerer als der Ferrari F12berlinetta, aber 20 kg leichter als ein GTC4Lusso. Gegenüber dem Bentley Continental GT mit Allrad beträgt der Gewichtsvorteil über 300 kg.
Bremsen: Der DB11 ist ausschließlich mit 400 x 36 mm großen Stahlbremsscheiben an der Vorderachse zu haben. Es sind die größten Bremsscheiben aus Stahl, die in einem Serien-PKW verwendet werden. Aston Martin hat sich bewusst gegen Keramikbremsen entscheiden, um lästige Quietschgeräusche zu verhindern.
Chassis: Erstmals werden beim DB11 Aluminiumteile verwendet, die nach dem patentierten HFQ-Verfahren produziert werden. Das ursprünglich am Imperial College in London entwickelte Verfahren bietet Vorteile bei Kosten und Gewicht.
Aerodynamik: Der DB11 hat einen Luftführungskanal (Aeroblade) mit Eingang an der C-Säule und Ausgang im oberen Teil des Kofferraumdeckels. Ein ähnliches Prinzip verwendet auch Ferrari beim 488 um den Abtrieb zu erhöhen. Genaue Zahlenwerte zum dadurch erzeugten Anpressdruck nennt Aston Martin nicht.
Elektronik: Erstmals kann Aston Martin beim DB11 auf die Elektronikarchitektur von Mercedes-Benz zurückgreifen. Der Wagen verfügt somit beispielsweise über einen Parkassistenten.
Fahrwerk: Zum ersten Mal in einem Aston verwenden die Ingenieure 'Torque Vectoring' um die Agilität zu verbessern. Das Sperrdifferential an den Antriebsrädern funktioniert allerdings weiterhin rein mechanisch. Auf eine variable Sperrwirkung wie bei Ferrari oder im Jaguar F-Type R haben die Techniker verzichtet. Das Fahrverhalten ist dadurch zwar weniger agil aber insgesamt etwas berechenbarer.
Motor: Der 5,2 Liter große V12 ist eine komplette Eigenentwicklung von Aston Martin. In seinen Grundzügen basiert das Aggregat weiterhin auf dem Jaguar-V12 aus den 1970ern. Selbst das Bohrung-Hub-Verhältnis (89/69,7) ist fast identisch mit dem Aggregat aus dem ersten Jaguar E-Type V12.

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Fotograf: Martin Englmeier

 

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