Fahrbericht: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Geschrieben von Martin Englmeier am . Veröffentlicht in Fahrberichte

- Ausreichend Eindrücke aus ~ 12.000 km
- Giulia Quadrifoglio im harten Alltagseinsatz
- breites Grinsen auf Landstraßen inklusive
- wird neben Gegnern teils unterschätzt
- 510-PS-Turbomotor trifft auf 1.675 kg
 


Man hört sie häufig bei dieser oder jener Premiere, die Superlative der Marketingabteilung. 'Überragend', 'fantastisch', 'in jeder Hinsicht viel besser als der Vorgänger'. Ein Auto zum Verlieben wäre der Neue. Die Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ist auch so ein Kandidat. Was wurde uns nicht alles auf dem Genfer Salon 2016 erzählt. Ein technologischer Klimmzug nach dem anderen, das niedrigste Leistungsgewicht in der Klasse, 510 PS und 307 km/h Vmax.

Aufregendes Design

Nun wurde das Auto in der Presse inzwischen ausgiebig gefahren, gemessen und verglichen. Der Neuling wird einhellig gelobt, aber die Klasse neu definieren konnte er bislang nicht. Nicht ganz so schnell wie ein Mercedes-AMG C 63 S und weniger agil als ein BMW M3 Performance, so der einhellige Konsens. Nachdem bei unserer Giulia Quadrifoglio nun knapp 12.000 Kilometer auf der Uhr stehen, sagen wir: Sie wird immer noch erheblich unterschätzt.

Beim Design geht es schon los. Welche Limousine stellt seine Erotik so offenkundig zur Schau, wie diese Alfa Romeo? Die Giulia ist rund, aber nicht weich gelutscht. Sie wirkt sportlich, aber nicht zu aggressiv. Am Topmodell Quadrifoglio ist der Ehrgeiz des Entwicklungsteams offenkundig ersichtlich. Der ausfahrbare Frontsplitter, die Carbon-Schweller und der mächtige Diffusor am Heck sind nicht zu übersehen. Trotzdem wirkt nichts zu dick aufgetragen. Das Erscheinungsbild erntet unabhängig von Alter und Sozialstatus reichlich Applaus.

Perfekte Ergonomie

Auch im Innenraum fühlt man sich auf Anhieb wohl. Die Ergonomie ist tatsächlich perfekt. Das nicht zu kleine Lenkrad mit optionaler Carbon-Einlage schmeichelt den Händen, besonders an den alles entscheidenden Positionen drei und neun Uhr. Fein und filigran liegt es zwischen den Fingern und reagiert, leider etwas künstlich verzerrt, auf jeden noch so kleinen Input. Der Projektleiter der Giulia, Philippe Krief, stammt von Ferrari und deren Lehre ist auch erfahrbar.   

Tatsächlich steuert sich die Quadrifoglio exakt so, wie man sich eine in Fiorano abgestimmte Limousine wünschen würde. Alles wirkt fein, präzise und mit Liebe zum Detail kalibriert. Die Giulia zeigt sich perfekt ausbalanciert und ist auch um authentische Rückmeldung zumindest bemüht. Der Pilot schöpft unmittelbares Vertrauen und darf es wagen das elektronische Fangnetz zu deaktivieren, ohne sofort einen Abflug zu riskieren. Im 'Race'-Modus wird das Auto rundum angeschärft und das ESP offiziell komplett deaktiviert.

Feinfühlig abgestimmt

An der Hinterachse ist die Elektronik dann aber weiter aktiv. Trotzdem bleiben dem Fahrer alle Freiheiten. Der Wagen tanzt mit einer Agilität die er in Anbetracht seines Gewichtes und selbiger Verteilung eigentlich nicht haben sollte. Wie das Torque Vectoring im Detail funktioniert erklären wir am Ende des Berichts ausführlich. In der Praxis arbeitet die Steuerung sehr feinfühlig und der Gierwinkel lässt sich mittels Gasfuß gradgenau zeichnen.

Die deutsche Konkurrenz beherrscht dies auch gut, muss hierfür aber eine weitaus ruppigere Abstimmung aller Komponenten bemühen. Das wirklich Besondere an der Giulia Quadrifoglio ist der Spagat zwischen Komfort und Dynamik. Aktiviert man den 'Normal'-Modus, demonstrieren das extrem steife Chassis und das zart federnde Fahrwerk einen Abrollkomfort, der in dieser Klasse seinesgleichen sucht. Auch der Motor hält sich dann vornehm zurück und erhebt erst unter Last murmelnd seine Stimme.

Prägnanter Klang

Das basslastige Gebrumm versaut Julia dann auch die Komfortauszeichnung. Sie rollt leise ab, sie knarzt nicht, sie bettet ihre Passagiere auf bequemen Polstern und Windgeräusche lässt sie weitestgehend außen vor. Nur der 90-Grad-V6 mit Zylinderabschaltung aber ohne Ausgleichswellen vibriert munter vor sich hin. Abhilfe schafft hier die Aktivierung des 'Race'-Modus, wo die Unkultiviert durch einen prägnanten Gesang aus dem Auspuff übertönt wird.

Das Klangbild präsentiert sich insgesamt sonor mit einem tiefen Timbre und einem Hauch Exotik, die sich vor allem zwischen 3.000 und 4.000 Umdrehungen pro Minute am schönsten und lautesten entfaltet. Am oberen Ende der Drehzahlleiter wird die Stimme dann aber etwas dünn. Das ganz prächtige Orchester spielt hier nicht. Allerdings muss man bei dieser schier unerschöpflichen Biturbo-Kraftquelle die Nenndrehzahl ohnehin praktisch nie in Anspruch nehmen.

Gleichmäßige, imposante Kraftentfaltung

Die Giulia Quadrifoglio schiebt fast immer und überall mächtig an. Bereits ab etwas mehr als 2.000 U/min zeigt die Drehmomentkurve ähnlich steil nach oben wie die Eiger Nordwand. Danach zieht sich das Kraftmassiv konstant bis in den roten Bereich. Die Leistungsentfaltung entspricht hier wirklich fast der eines großvolumigen Saugmotors. Die V6-Maschine, die ihre Lader noch außerhalb der Zylinderreihen trägt, wirkt viel drehfreudiger als der Reihensechser im BMW M3 bei ähnlich muskelbepacktem Durchzug.

Ein Turboloch ist erst auszumachen, wenn es der Pilot bewusst provoziert und im sechsten Gang bei 50 km/h das Gaspedal bis zum Anschlag durchdrückt. Ansonsten lässt sich die Kraft stets perfekt dosieren, mit enormen Reserven in jedem Geschwindigkeitsbereich. Um von 100 auf 200 im fünften Gang zu beschleunigen, benötigt die Giulia Quadrifoglio nicht mehr als 12,5 Sekunden. Den gleichen Wert verspricht Porsche für den neuen 991.2 Carrera GTS. Noch nie zuvor war ein Alfa Romeo auf der linken Spur so mächtig.

Kleine Schönheitsfehler

Die versprochene Höchstgeschwindigkeit hingegen erscheint optimistisch. Ganz in der Tradition italienischer Werksangaben vergangener Tage fährt die Quadrifoglio bei echten 300 km/h gegen die imaginäre Wand des Luftwiderstands. Zu den Werksangaben fehlt somit ein wenig. Liegt es vielleicht am Frontsplitter der bei höheren Geschwindigkeiten den cW-Wert für mehr Abtrieb opfert? Vermutlich nicht, denn auch im 'Normal'-Modus, wo der Splitter eingefahren bleibt, wird der versprochene Topspeed verfehlt.

Dieses kleine Manko verbuchen wir als belanglosen Schönheitsfehler. Ebenso wie das im Kaltstart singende, knorpelige Schaltgetriebe, das holprige, langsame Dreh-Drück-Infotainment, die zu giftig ansprechenden aber wenig standhaften Stahlbremsen und die nicht völlig perfekte Verarbeitung. Antrieb, Chassis und Fahrwerk der Giulia Quadrifoglio setzen einen neuen Standard, der selbst Autos ärgert, die gut das Doppelte kosten. Das Schönste daran: Der Hoffnungsträger aus Italien trifft richtig ins Herz.

Emotionen? Ja!

Wenn man über die Hausstrecke pfeilt, den Scheitelpunkt präzisiert und am Kurvenausgang das Heck gezielt an den Außenrand giert, kommen Emotionen von allein auf. Die Turboaufladung trotzt der Schwerkraft auf der nächsten Geraden. Der Blick streift das Carbon der Motorhaube und die Ohren lauschen dem Crescendo der Anlage aus vier Rohren. Am Parkplatz dreht man sich nochmal um und schaut auf das Scudetto, die großen Scheinwerfer und die vielen Formen zwischen Kotflügel und Dachwölbung. Wenn es soweit ist, dann hat man sich zum ersten Mal in eine vulkangraue Limousine verguckt.

Wissenswertes

Das Alfa Torque Vectoring im Detail

Bei der Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio arbeiten zwei elektronische Kupplungen an der Hinterachse, um die Kraft beliebig und blitzschnell auf die Räder zu verteilen. Das System bietet mehr Möglichkeiten als die Applikationen im M3 und AMG C 63 S. Dafür ist die Lösung auch deutlich schwerer. Gegenüber einem einfachen mechanischen Torsendifferenzial liegt das Mehrgewicht bei über 30 Kilogramm.
 
Kurveneingang
Das System sperrt im Zugbetrieb das kurveninnere Hinterrad. Der Wagen dreht sich damit gefühlt leicht in die Kurve ein und erfordert weniger Lenkwinkel zum Richtungswechsel. Dieser Effekt kann durch Bremseingriff noch zusätzlich unterstützt werden. Das System verhindert selbst bei zu schnellem Einlenken durch blitzartiges Abbremsen der Vorderräder das Untersteuern. Damit erscheint der Wagen ungeheuer agil.
 
Kurvenscheitelpunkt
Sobald der Fahrer aufs Gas geht, wird die Kraft an der Hinterachse eher in Richtung Kurvenaußenrand verteilt, um dem Fahrer ein früheres Öffnen des Lenkrads zu ermöglichen. In lang gezogenen Kurven, die mit wenig Schleppgas durchfahren werden, hat die Drehmomentverteilung allerdings keinen besonderen Effekt. Hier bietet beispielsweise ein BMW M3 mit breiteren Vorderreifen mehr Grip.

Kurvenausgang
Die Steuerung kann den Schlupf an der Hinterachse stets so kontrollieren, dass der Wagen nie schlagartig mit dem Heck ausbricht. Für den Fahrer wirkt die Giulia Quadrifoglio meist sehr berechenbar und gutmütig. Auf trockener Fahrbahn werden bis zu 70 Prozent des Drehmoments an das kurvenäußere Rad verteilt, um den Wagen agiler aus der Kurve zu ziehen.

Motor

Das Aggregat stammt in seinen Grundzügen tatsächlich direkt von dem Triebwerk ab, das auch im Ferrari California T zum Einsatz kommt. Auch die Turbolader sitzen klassisch außerhalb der Zylinderbänke sehr nah am Motorblock - nicht im 'heißen Innen-V', wie es inzwischen offenbar 'en vogue' ist. Die Literleistung des Quadrifoglio-Motors liegt allerdings auf dem gleichen Niveau wie beim Ferrari 488. Dort setzen die Ingenieure auf Verdichterräder mit einer Gamma-Titanaluminid-Legierung und spezielle Kugellager. Es ist leider nicht bekannt, ob diese Technik auch in der Giulia Quadrifoglio zum Einsatz kommt. Wir glauben allerdings, dass auch hier ein Technologietransfer stattgefunden hat. Der 2,9 Liter große V6-Motor setzt bezüglich Ansprechverhalten und Drehfreude Maßstäbe für einen aufgeladenen Motor.

Bremsen

Auch im Topmodell Quadrifoglio verwendet Alfa das von Continental entwickelte 'MK C1'-System, bei dem die Funktionen des Hauptbremszylinders, des Bremskraftverstärkers und des Regelsystems in einem einzigen Modul zusammengefasst sind. Somit entfällt die bislang benötigte Vakuumpumpe. Der für die Bremsleistung benötigte Druck wird also nicht mehr mit dem Fuß vom Fahrer, sondern von einem Elektromotor aufgebaut. Das eigentliche Bremsgefühl wird durch eine Feder-Dämpfer-Einheit simuliert. Beim Fahren ist das System von der herkömmlichen Technik zumindest im normalen Straßenverkehr nicht zu unterscheiden. Bei ambitionierter Fahrweise lassen allerdings Pedalgefühl und Ansprechverhalten zu wünschen übrig. Die Standfestigkeit erweist sich für eine 1.675 Kilogramm schwere Limousine als ausreichend.

Fahrwerk

Bei der Giulia Quadrifoglio kommt ein Aluminium-Fahrwerk zum Einsatz, welches in seiner Architektur mit Doppelquerlenkern vorne und einer kompakten Multilink-Einheit an der Hinterachse stark an den großen Bruder aus Maranello erinnert. Für die Modi 'Dynamic' und 'Race' stehen jeweils zwei unterschiedliche Dämpferkennlinien zur Verfügung, deren Spreizung von weich bis sprunghaft bockig reicht. Auch die Rückstellkräfte der Lenkung ändern sich spürbar. Die Elektronik greift bei komplett deaktivierten Fahrhilfen noch (fast) unmerklich ins Geschehen ein. Insgesamt ist die Abstimmung sehr gelungen. Erst der direkte Umstieg in einen Sportwagen aus dem analogen Zeitalter lässt den Alfa dann doch etwas künstlich erscheinen.

Technische Daten

Motor V6-Biturbomotor
Hubraum 2.891 ccm
Leistung 375 kW/510 PS
Drehmoment 600 Newtonmeter
0-100 km/h 3,9 Sekunden
Vmax 307 km/h
Getriebe 6-Gang manuell
Leergewicht 1.675 kg

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Fotograf: Martin Englmeier

 

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