Porsche Sound Nacht 2017 - Nachts im Museum 7

Geschrieben von Matthias Kierse am . Veröffentlicht in Veranstaltungen

- Sound Nacht lief bereits zum siebten Mal
- exklusive Gäste, hochwertige Automobile
- insgesamt elf Wagen der Porsche-Historie
- spannende Geschichten und Anekdoten
- betörende Motorensounds im Museum
 


Bereits zum siebten Mal lud das Porsche Museum in Stuttgart Zuffenhausen am vergangenen Samstag zur jährlichen Sound Nacht ein. Diese Veranstaltung ist in der (Auto-)Museumslandschaft in Deutschland einmalig und daher uneingeschränkt wertvoll. Erneut führte Walter Zipser als Moderator durch den Abend. Allerdings musste er dies erstmalig allein tun, da sein Begleiter aus den Vorjahren, Dieter Landenberger, Porsche mit Kurs Wolfsburg verlassen hat. Sein Fachwissen dient nun der Konzernkommunikation im klassischen Bereich, fehlte aber durchaus in Bezug auf die Exponate der Sound Nacht. Ansonsten blieb das Grundkonzept der Vorjahre erhalten: Verschiedene Fahrzeuge aus der Produktions- und Renngeschichte von Porsche rollen nacheinander auf die Bühne. Menschen mit besonderer Bindung zu diesen Wagen erzählen Anekdoten und anschließend erklingen die Motoren. Dabei können sowohl Entwicklungsingenieure, Mechaniker, Rennfahrer oder Teamleiter zu Wort kommen. Erstmals durften dabei nicht nur 911 zahlende Besucher im Museum an den akustischen Genüssen teilnehmen, sondern alle Fans weltweit über eine Facebook-Liveübertragung.
 
964 Turbo S Leichtbau und 991.2 Turbo S Exclusive Series - Gäste: Rolf Sprenger und Boris Apenbrink
Rolf Sprenger begann seine Karriere bei Porsche in der Abteilung 'Werksreparatur', die im Erdgeschoss von Werk 2 lag. Direkt darüber hatte Ferry Porsche sein Büro und ließ ihn eines Tages nach oben rufen. "Sie sollen in Zukunft Kunden bedienen, die mit Sonderwünschen zu uns kommen," erklärte ihm der Chef. Hierfür entstand die neue 'Sonderwunsch'-Abteilung, aus der vor 30 Jahren die Exclusive Manufaktur wurde. In Zeiten des 356 ging es vor allem um ein wenig Mehrleistung, bessere Fahrwerke und Reifen sowie die eine oder andere Sonderfarbe. Boris Apenbrink übernahm diese Aufgaben schließlich von Rolf Sprenger und leitet Porsche Exclusive sehr erfolgreich. Bis heute hat sich an den Sonderwünschen wenig verändert. Es geht weiterhin um Felgen, Farben, Mehrleistung, Fahrwerke und Individualisierungen.
Zum auf der Bühne gezeigten 964 Turbo S Leichtbau merkte Rolf Sprenger an: "Der hat anfänglich innen gedröhnt wie eine Blechdose. Trotz des extremen Leichtbaus haben wir mit Blick auf die Kunden auf Lederbezüge und eine Querstrebe vorn bestanden. Dafür war der Wagen für rund ein halbes Jahr auch der schnellste Porsche aller Zeiten. Vor allem schneller als die damaligen Ferrari-Modelle, das war einigen Kunden wichtig. In Europa kostete der Wagen damals 295.000,- DM als Linkslenker oder rund 315.000,- DM als Rechtslenker. Davon sind aber nur 12 Exemplare entstanden. In die USA konnten wir den Wagen damals nicht liefern, dafür gingen einige nach Japan und zehn Stück in die Schweiz zu internationalen Kunden, die dort ihren Zweitwohnsitz hatten. Laut Roland Kussmaul war das damals der 'Beginn der GT-Fahrzeuge aus dem Hause Porsche'." Boris Apenbrink verriet: "Der hier auf der Bühne stehende Prototyp trug übrigens nicht immer Gelb, oder besser gesagt nicht immer dieses Gelb. Kurz vor der Weltpremiere auf dem Genfer Salon hatten wir den Wagen in Ferrari-Gelb (Giallo Modena) lackiert, uns dann aber gefragt, ob wir als Porsche wirklich einen neuen Wagen in einem Ferrari-Farbton präsentieren könnten. Schließlich haben wir einen neuen Gelbton angemischt und den Wagen neu lackiert. Das war die Erfindung des Farbtons 'Speedgelb', den es anschließend noch für lange Zeit im Farbprogramm gab."
Neben dem 964 parkte mit dem 991.2 Turbo S Exclusive Series das aktuellste Fahrzeug aus der Exclusive Manufaktur. Alle 500 Exemplare waren binnen kürzester Zeit ausverkauft. Neben dem auffälligen Goldgelb metallic fallen vor allem die Sichtcarbon-Streifen auf der Karosserie und das hochwertige Interieur ins Auge. Dabei gehen die aufwändig hergestellten Räder beinahe unter. Und dabei ist nicht einmal die Rede von den optionalen Carbon-Rädern, sondern von den geschmiedeten und gefrästen Serienrädern des Sondermodells, die anschließend schwarz lackiert werden und dann goldene Akzente erhalten. "Pro neuem Sondermodell haben wir dreieinhalb bis vier Jahre Entwicklungszeit. Interessant ist für uns, dass in den USA nur wenige Kunden individualisierte Autos selbst konfigurieren. Dort greift man lieber auf das zurück, was die Händler zusammenstellen und im Showroom stehen haben, während in Europa und Japan wirklich viele Kunden eigene Wünsche verwirklichen," erzählte Boris Apenbrink.

550 A Spyder - Gäste: Egon Alber, Herbert Linge und Neel Jani
Egon Alber gehört mit seinen 87 Jahren inzwischen zum lebenden Inventar des Porsche Museums und der Sound Nacht im Besonderen. Auch 2017 ließ er es sich nicht nehmen, über seine Erlebnisse zu berichten, die er in der Rennabteilung von Porsche gemacht hat. 1944 begann er als 14-jähriger seine Ausbildung unter Ferdinand Porsche. Mit dem auf der Bühne gezeigten 550 A Spyder verbindet er laut eigenen Angaben "gute und schlechte Erinnerungen. Der Wagen hatte ein VW-Getriebe aus dem Käfer. Das war anfangs sehr anfällig und wir mussten als Mechaniker des Öfteren nachts die Getriebe der Werksautos wechseln. Aufgrund des komplizierten Aufbaus dauerte das immer besonders lange, da alle umliegenden Komponenten vorher raus mussten."
Auch der inzwischen 89-jährige Herbert Linge verbindet spezielle Erinnerungen mit dem Porsche 550. Gemeinsam mit Hans Herrmann errang er 1954 in einem solchen Modell den ersten Klassensieg in der Porsche-Geschichte bei der Mille Miglia. Neben seiner Tätigkeit als Werksrennfahrer arbeitete er mit Egon Alber als Mechaniker. "Die Autos sollten immer bestmöglich vorbereitet auf die Piste gehen, da wurde es schonmal spät," berichtete er, "mit den 110 PS aus dem Vierzylindermotor waren wir 1953 hoch zufrieden. Damals hatten wir noch keine eigene Versuchsstrecke. Stattdessen erhielten wir eine Sondergenehmigung: Man sperrte für uns den Leonberger Tunnel auf der A81 bis zur Ausfahrt Ditzingen einseitig ab. Auf der einen Seite konnten wir Hochgeschwindigkeitstests fahren, auf der anderen Seite lief der normale Verkehr. War schon was Besonderes, unsere Autos mal im Bereich von 200 km/h zu bewegen."
Diese Geschwindigkeiten sind für den heutigen Werksrennfahrer Neel Jani aus der Schweiz im 919 Hybrid keine Besonderheit mehr. Er durfte jedoch einen 550 Spyder im Rahmen einer Alpenrallye fahren und hatte dabei mit Fritz Enzinger den Leiter der LMP1-Mannschaft auf dem Beifahrersitz. "Immer, wenn ich eine Hand auf das Knie gelegt bekam, wusste ich, dass ist jetzt kein Versehen, sondern ihm geht es gerade zu flott ums Eck," erzählte der Schweizer grinsend, "für mich war das dann die beste Zeit für neue Vertragsverhandlungen." Auf die Frage, wie sich der Wagen denn so fahre und wie die Bremsen wären antwortete er: "Bremsen? Also das ist schon ein ganz spezielles Gefühl. Irgendwie bremst es schon, aber in keiner Weise mit heutigen Bremsen vergleichbar."

911 (996) GT1/98 - Gast: Norbert Singer
Sowohl Norbert Singer als auch der 911 GT1/98 haben es faustdick zwischen den Ohren (und Außenspiegeln). Neue GT1-Regularien für die Saison 1998 erlaubten es den Herstellern ihre Rennwagen von Straßenfahrzeugen abzuleiten, die lediglich ein einziges Mal zulassungsfähig auf die Räder gestellt wurden. Da der ACO als Organisator des berühmten 24-Stunden-Rennens in Le Mans in der Vergangenheit einige Male über Porsche gemault hatte, dass die ja offenbar einen besonderen Deal mit dem deutschen TÜV hätten, beschloss man in Zuffenhausen und Weissach, diesmal die Zulassung über die französischen Behörden zu erledigen - allerdings mit dem geschickt genutzten Umweg über Luxemburg, da dort zwar die gleichen Regularien gelten, jedoch die Gebühren geringer sind. Diese Regeln sahen damals jedoch keinerlei Ausnahmen für Klein- und Kleinstserienfahrzeuge vor. Auch diese mussten die Crashtests durchlaufen und Abgaswerte einhalten. Entsprechend legte Porsche alle notwendigen Daten vor und stattete den GT1/98 zudem mit einer beheizbaren Windschutzscheibe aus. Warum? "Laut den Zulassungsvorschriften musste der Wagen bei Temperaturen unterhalb des Gefrierpunktes binnen soundsoviel Sekunden in der Lage sein, ein bestimmtes Sichtfeld vom Eis zu befreien. Da war eine Scheibenheizung leichter umzusetzen als ein entsprechendes Gebläse, vom Gewicht mal abgesehen," erklärte Norbert Singer.
In Le Mans wurde es 1998 schließlich ungewöhnlich spannend. In den großen Prototypen-Klassen LMP und GT1 tummelten sich mit BMW, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, Panoz und Porsche gleich sechs werksunterstützte Teams. Hinzu kamen zwei McLaren F1 GTR, zwei offene Prototypen von Kremer-Porsche und drei schnelle Ferrari 333 SP. Besonderen Respekt hatten die Porsche-Mechaniker vor Toyota, die ihren GT-One so aufgebaut hatten, dass das Getriebe innerhalb von rund 15 Minuten getauscht werden konnte. Im Rennverlauf stellten die Japaner das eindrucksvoll unter Beweis, schieden letztlich mit einem Fahrzeug aber dennoch mit Getriebeschaden aus. "Es ist schön, wenn man das Getriebe so schnell wechseln kann, aber dazu muss es das Auto bis in die Box schaffen. Das hat der eine Wagen nicht mehr geschafft. Wir haben beim GT1 schlicht auf ein ausgereiftes Seriengetriebe gesetzt und darauf gehofft, dass es durchhält. Hat geklappt," erinnerte sich Norbert Singer. Während Mercedes und BMW bereits früh die Segel strichen, ging der Kampf mit dem Toyota bis in die späte Rennphase: "Wenn wir getankt haben, war er vorne und umgekehrt." Bis schließlich die japanische Technik versagte und Porsche einen Doppelsieg ermöglichte.

936/81 - Gast: Jürgen Barth
Einen gänzlich anderen Ausgangspunkt hatte 1981 der Porsche 936. Eigentlich hatte man diesen Rennwagen nach diversen Erfolgen in den Jahren 1976 bis '78 bereits ins Museum gerollt und wollte lediglich mit drei 924ern in der GT-Klasse antreten. Doch dann forderte der damalige Porsche-Chef Peter Schutz den Angriff auf den Gesamtsieg. Auf die Schnelle erhielten zwei 936 einen Umbau vom luft- zum wassergekühlten Motor inklusive Karosserieveränderungen für die neuen Wasserkühler. So stand mehr Leistung als bisher bereit, da man auf die bereits in der Indycar-Serie getesteten Triebwerke mit rund 620 PS zurückgreifen konnte. Jürgen Barth konnte den Wagen kürzlich bei Demorunden im niederländischen Zandvoort bewegen: "Es war wie die Rückkehr zu einem guten Freund. Nach wenigen Metern hab ich mich direkt wieder wohlgefühlt." Wohl fühlt sich Barth inzwischen auch am heimischen Herd, weshalb er seinen Auftritt für einen kurzen Werbeblock für sein neues Kochbuch 'Schnell mal Essen' nutzte, das über den Porsche Museumsshop erhältlich ist - vielleicht ein schönes Weihnachtsgeschenk für den einen oder anderen Porsche-Fan?

911 Carrera RSR 2.8 - Gast: Gijs van Lennep
Gijs van Lennep feierte in diesem Jahr einen halbrunden Geburtstag und ist zudem seit 50 Jahren mit seiner Frau verheiratet. Doppelter Grund zur Dankbarkeit. Speziell wenn man, wie er, auf manchen Unfall zurückblicken kann. So löste sich beispielsweise kurz vor seiner Hochzeit bei seinem 906 Carrera 6 während eines Rennens die vordere Haube und schlug auf die Windschutzscheibe. Er konnte nichts mehr sehen und schoss geradeaus von der Strecke, die damals noch nicht von Leitplanken umsäumt war, in eine Wiese und blieb schließlich an einem Sandhügel stehen. Kurz darauf rettete er seine Frau während eines Spaziergangs vor einem entgegenschleudernden Auto.
Aber auch seine Teamkollegen waren vor Fehlern nicht gefeit. Bei einem Rennen kam einmal sein Kollege mit nur drei Rädern an die Box. Ursprünglich hieß es, die Radmutter habe sich gelöst, heute geht man jedoch davon aus, dass er sich das Rad an einem Kantstein abgefahren hatte. Er berichtete dem fassungslosen Team: "Ab rund 230 km/h ging der Wagen vorne eh hoch, da konnte ich dann gut fahren. Und durch die Kurven ging es halt auf der Bremsscheibe."
Pragmatismus, der damals noch üblich war. Beim Training zur Targa Florio auf Sizilien wurde die Strecke noch nicht für den normalen Verkehr gesperrt. Somit gab es nicht nur Fiat 500 auf jedem Meter, sondern auch Esel hinter blind gefahrenen Kurven. Zudem hielt die Polizei manchmal willkürlich Teilnehmer an, meist nur, um das Fahrzeug zu begutachten und den Fahrer nach einem freudig ausgerufenen "Bella Macchina" wieder loszuschicken. "Pro Runde sind es rund 720 Kurven und gute 1.500 Schaltvorgänge. Im Rennen lag unsere Bestzeit mit dem Carrera RSR bei rund 37 Minuten, im Training bei 42 Minuten," erzählte Gijs van Lennep und fügte mit einem Blick auf die heutige Zeit hinzu: "Damals hatten wir Höchstbelastungen von 2 bis vielleicht mal 2,5 g auf den Nacken und den Körper. Heute haben Formel-1- und LMP-Fahrer Belastungen bis zu 4,5 g. Das ist absolut kein Vergleich mehr."

906 Carrera 6 (Kamerawagen ZDF) - Gast: Hans Mezger
Beim 1.000-Kilometer-Rennen 1966 auf dem Nürburgring setzte das ZDF einen 904 Carrera GTS und einen 906 Carrera 6 als Kamerafahrzeuge im Rennverlauf ein. Damit kamen erstmalig Onboard-Aufnahmen aus einem Rennfahrzeug live ins Fernsehen. Hierfür wurde auf dem Beifahrerplatz eine damals noch sehr schwere Kamera montiert, vermutlich eine Ariflex 16-Millimeter-Kamera. Der 906 entstand in einer Auflage von 50 Exemplaren. Besonderheiten waren neben dem Homologationsgewicht von nur 580 Kilogramm auch die Nutzung der Längsrohre des insgesamt 30 Meter langen und rund 60 Kilogramm leichten Stahlrohrrahmens als Ölleitungen zwischen dem vorn liegenden Ölkühler und dem Triebwerk hinter dem Fahrer sowie die Flügeltüren. Diese waren nötig, da in den 1960er Jahren immer noch der klassische Le-Mans-Start üblich war, bei dem die Fahrer über die Straße zu ihren Autos rannten, um dann loszufahren. Wäre die Tür klassisch angeschlagen, wäre sie für den Fahrer vom Sitz aus außer Reichweite gewesen.

991.2 GT2 RS - Gast: Andreas Preuninger
Als leitender Entwicklungsingenieur für die GT-Fahrzeuge von Porsche ist Andreas Preuninger aktuell natürlich sehr stolz auf sein jüngstes Baby: "Den kürzlich auf der Nordschleife aufgestellten Rundenrekord mit dem GT2 RS haben wir auch intern sehr gefeiert. Er zeigt eindrucksvoll, was heute mit Serienwagen möglich ist. Unsere Renningenieure aus Weissach arbeiten auch an den Straßen-GT-Fahrzeugen mit. Ab und an melden sich mal neue Ingenieure, die wir dann augenzwinkernd fragen: 'Fahren Sie die Nordschleife unter 8:30 Minuten? Nein? Schade, dann haben wir keine Verwendung für Sie.' Im GT2 RS geht diese Zeit vermutlich fast schon im Rückwärtsgang. Entgegen unserer sonstigen Gewohnheit haben wir diesmal keine Limitierung aufgestellt. Der GT2 RS limitiert sich jedoch aufgrund des Preises und der Verfügbarkeit mancher Bauteile selbst. Wir werden wohl rund 1.000 Exemplare für Europa und weitere rund 1.000 für die USA und den Rest der Welt auflegen. Vor dem Ende der Entwicklungszeit geben wir unsere GT-Fahrzeuge weiterhin Walter Röhrl in die Hand, um seine Stimmung einzuholen. Es ist immer wieder Wahnsinn zu sehen, was er dabei dann noch aus manchen Kurven rausholen kann, bei denen man selbst eigentlich dachte, man wäre bereits am Limit."

917K (Renntaxi) - Gäste: Kurt Ahrens und Rudi Lins
Der während der Sound Nacht gezeigte 917K lief bei diversen Rennen und diente anschließend lange Zeit als VIP-Renntaxi auf der Werksteststrecke in Weissach. Kürzlich erhielt er eine umfassende Restaurierung und glänzt nun wieder in den berühmten Farben von Gulf Oil. Kurt Ahrens berichtete über den 917: "Die Aerodynamik war anfänglich nicht auf die hohe Leistung des Zwölfzylinder-Boxermotors angepasst. Dadurch erhielt der Wagen unter den Fahrern schnell den Spitznamen 'das Geschwür'. Die Frau von Leo Kinnunen weinte bitterlich, als ihr Mann den Wagen 1969 in Spa-Francorchamps fahren musste." Rudi Lins ergänzt: "In Sebring hatten wir 1969 Schneefall, fahren sie da mal mit so einem Auto. In Daytona hatten wir dann riesige Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Prototypen und den kleinen MGA und Triumph." In Le Mans erreichte der 917 in seiner ursprünglichen Form auf der damals noch schikanenlosen Hunaudières-Geraden annähernd 400 km/h Höchstgeschwindigkeit - obwohl die Reifen offiziell nur bis 350 km/h freigegeben waren! Ferdinand Piëch wollte den 917 während der gesamten Sportwagen-WM-Saison einsetzen, also auch bei der Targa Florio. Für den engen und kurvigen Kurs war der Wagen jedoch denkbar ungeeignet, was nach zwei Testtagen schließlich auch den letzten Befürwortern klar wurde. Man nutzte stattdessen den kompakten 908/3 Spyder. Kurt Ahrens: "Es war ja nicht nur so, dass der 917 zu groß für die Strecke war, bedenken Sie bitte einmal die hohen Temperaturen im Cockpit. Piëch kam schließlich mit Kühlanzügen von Astronauten an, die mit Schläuchen an Eisbehältern angeschlossen waren. Da hab ich dann schon gesagt: Wenn das Eis dann aufgebraucht ist, kann ich den Schlauch dann aus dem Fenster halten, oder wie? So war es dann auch, wir setzten diese Anzüge bei einem anderen Hitzerennen ein und das Eis war vor Rennende aufgebraucht. Dafür lief dann das Kondenswasser aus den Schläuchen überall hin und die umstehenden Leute dachten als ich ausgestiegen bin, dass ich mir in die Hosen gemacht habe."

991 RSR (2013) - Gäste: Marc Lieb, Richard Lietz, Romain Dumas und Alex Stehlig
Gemeinsam mit dem 991 RSR kam das gesamte Fahrerteam auf die Bühne, das 2013 mit dem Wagen die GT-Klasse der 24 Stunden von Le Mans gewann. Romain Dumas erinnert sich: "Wir standen damals unter ziemlichen Druck. Das Werk wollte gern, dass wir das Rennen gewinnen. Es gab aber reichlich Mitbewerber." "Die Wettersituation war sehr speziell. Es gab viel Regen und wir steckten mitten in einer Safety-Car-Phase, wobei ich auf Slick-Reifen unterwegs war. An der Box stritt man sich darüber, ob ich zu einem zusätzlichen Boxenstopp reinkommen solle, um Regenreifen aufzuziehen oder nicht. Als dann endlich die Entscheidung gefallen war, fuhr ich gerade an der Boxeneinfahrt vorbei. Damit musste ich auf den Reifen bleiben, was am Ende goldrichtig war," ergänzt Richard Lietz. Marc Lieb erzählte: "Die Situation auf dem GT-Podium war ungewohnt und traurig. Der Grund dafür war der Tod des Aston-Martin-Fahrers Allan Simonsen, der im frühen Rennverlauf verunfallte."
Zur Frage, wie sich der RSR denn fahren ließ, antwortete Richard Lietz: "Ich habe noch einen Fahrervertrag bei Porsche, daher kann ich das hier nicht laut sagen." Marc Lieb ergänzt: "Wir haben das Auto bereits ab 2012 viel getestet, aber waren dennoch nicht zu 100 Prozent auf Le Mans vorbereitet. Die Balance war nicht gut und dadurch gab es in der Box ernste Gesichter. Allerdings versprachen uns die Ingenieure für Le Mans ein neues Aero-Paket, das dann schließlich auch richtig gut funktionierte. Wir konnten erstmals Dreifach-Stints auf den Reifen fahren, was uns nach vorne gebracht hat. Heutzutage ist es bereits normal, dass wir vor dem Langstreckenrennen an der Sarthe 50-Stunden-Tests fahren, um die Autos wirklich perfekt abzustimmen." "Schlussendlich haben wir das Auto dann doch noch liebgewonnen," grinste Richard Lietz.
Alex Stehlig führte ergänzend an: "Ich kümmere mich von der Box aus um 'das große Ganze' und bin dabei gegenüber dem Werk 'ergebnisverantwortlich'. Das heißt auch, dass ich bereits jetzt das Budget für die Saison 2018 planen muss und das, wo es innerhalb einer Rennsaison immer wieder Unplanbares gibt. Trotzdem muss das Budget nach Möglichkeit eingehalten werden."

908/3 Spyder - Gast: Peter Falk
Neben dem 917K entwickelte Porsche für die engen kurvigen Rennstrecken wie der Targa Florio und dem Nürburgring den 908 weiter zum 908/3 Spyder. Dabei orientierte man sich am 909 Bergspyder, erschuf also ein Rennfahrzeug, das möglichst leicht, wendig und speziell angepasst sein sollte. Tatsächlich errang man 1970 sowohl auf der Targa als auch am Ring einen Doppelsieg. Ein Jahr später reiste man mit vier Wagen nach Sizilien, von denen zwei durch Unfälle, einer durch Reifenschaden und einer durch technischen Defekt ausfielen. Dafür gelang am Nürburgring ein Dreifachsieg. Ab 1972 lief der 908/3 dann in Kundenhand und das über viele Jahre. 1975 erfolgte bei einigen Wagen der Einbau eines Turbotriebwerks. Elf Jahre später bewegten Brian Redman und Hans Herrmann einen 908/3 bei der historischen Targa Florio und hörten von der örtlichen Polizei einen bereits bekannten Ausspruch: "Bella Macchina!"

996 GT3 RS Rallye - Gäste: Roland Kussmaul und Romain Dumas
Roland Kussmaul erzählte: "Ich war im Fahrversuch und testete Dämpfer für die Safari-Rallye in einem normalen Straßenfahrzeug. Eines nachts habe ich mich dann mit diesem Prototypen bei Erprobungsfahrten nachts auf der Autobahn bei rund 250 km/h überschlagen. Zum Glück hatte das Auto ein Schiebedach, auf dessen Stahlrahmen ich dann meterweit über den Asphalt gerutscht bin. Dabei hat sich der Rahmen fast komplett durchgeschliffen. Mir ist nichts passiert, aber am nächsten Tag haben alle in der Firma gemeint, das hätte ich absichtlich gemacht, um mir den Wagen für eigene Rallye-Projekte wieder aufzubauen. Der 911 ging tatsächlich zurück in den Erprobungseinsatz und diente bei Rallyes als Testwagen. Später nutzte Porsche ihn in Weissach als Rallye-Taxi. Eines Tages kam der österreichische Bundeskanzler Bruno Kreisky nach Weissach und sollte von mir in dem Wagen kutschiert werden. Mein Chef bläute mir ein, dass ich es vorsichtig angehen lasse, immerhin waren diverse Personenschützer mit angereist. Kreisky fragte irgendwann, ob das alles sei, was der Wagen könne. Ich antwortete, dass ich nicht schneller dürfe, woraufhin er mir klar sagte, dass er der Chef meines Chefs wäre und ich gefälligst Gas geben solle. Nachdem ich mit ordentlich Tempo über eine Sprungschanze gefahren bin und dann wieder vor der Reisegruppe anhielt, wollte mein Chef mir die Ohren lang ziehen. Dafür erhielt er aber prompt eine entsprechende Reaktion des österreichischen Kanzlers."
Romain Dumas bezog sich schließlich auf den auf der Bühne parkenden 996 GT3 RS Rallye: "Roland Kussmaul war unser Renningenieur während wir den RS Spyder in Amerika eingesetzt haben. Damals hab ich bei einem Besuch in Weissach den Rallye-911 in einer Ecke stehen sehen. Mein Vater hat früher Bergrennen auf Porsche gefahren und so habe ich direkt zu Roland gesagt, dass ich den Rallyewagen gern mal für eine Veranstaltung ausleihen wolle, falls wir die Meisterschaft gewinnen. Als wir tatsächlich den Titel einfuhren, rief Roland am Folgetag an und wollte wissen, wann die Rallye wäre, für die ich den Wagen ausleihen wolle. Ich antwortete: Nächstes Wochenende. Das Problem war nur, dass der 911er zu dem Zeitpunkt ohne Motor in Weissach rumstand. Das haben die Jungs dann aber schnellstmöglich erledigt."
"Die Entstehung geht auf das Jahr 2001 zurück. Damals haben wir für Walter Röhrl ein Nullserienauto des damals neuen 996 GT3 zum Nullerauto für die Rallye Deutschland umgebaut. Auf der dritten Wertungsprüfung (WP) hat Walter dann eine Kuppe etwas zu enthusiastisch gefahren und stand bei der Landung fast im 90-Grad-Winkel mit der Schnauze auf dem Asphalt. Bei der Landung brach dann ein Ölstutzen am Unterboden ab und der Wagen blieb liegen. Wir haben ihn dann aus der WP gezogen und unten im Tal im Dorf nach einem Betrieb für landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge gesucht und gefunden. Dort haben wir das Teil wieder geschweißt und schon konnte Walter wieder angasen. Auf dem Zuschauerrundkurs in St. Wendel setzte er als Vorausfahrzeug die absolute Bestzeit, noch vor den WRC-Rennern von Citroën, Ford und co. Diverse Zuschauer kamen aber eh nur wegen Walter an die WPs und zogen bereits nach den Vorauswagen weiter. Im Anschluss kam eine Anfrage aus Belgien, wo der nationale Rallyeverband eine GT-Klasse etablieren wollte. Entsprechend haben wir einen GT3 RS aufgebaut, das hier gezeigte Auto. Leider ist diese GT-Kategorie inzwischen ein wenig eingeschlafen."

Im kommenden Jahr läd Porsche dann bereits zur achten Sound Nacht ein. Interessenten sollten am Tag, an dem der Vorverkauf startet, schnell sein. Für die diesjährige Veranstaltung dauerte es angeblich nur wenige Minuten, bis alle 911 Tickets verkauft waren.

Unseren Bericht zur Porsche Sound Nacht 2016 finden Sie hier: http://www.carsdaily.de/veranstaltungen/1816-porsche-sound-nacht-2016-nachts-im-museum-6.html

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Fotografen: Matthias Kierse (17 Fotos), Katrin Pitsch (18 Fotos)

 

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